Nombreux sont les lecteurs de Ferrovissime qui se sont intéressés à cette étude, parue dans Ferrovissime n°129 (actuellement en kiosque) de Patrick Etiévant sur les dérivés des C 61000.
La revue Rail est industrie entièrement consacrée à ce type d'engins et aux chemins de fer industriels.
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Placer une locomotive aux deux extrémités d'un train n'est pas une solution courante en France. Quoique si on analyse cette option, on peut considérer que nos TGV, avec leurs deux motrices encadrant la rame, répond théoriquement à cette disposition. Mais il est vrai que la rame, entre les deux motrices d'un TGV, est articulée et comporte certains appareillages qui ne peut l'assimiler en aucun cas à des voitures voyageurs !
C'est donc en Italie que circule ce train 1959 qui, comme de nombreuses compositions des chemins de fer italiens, est encadré par deux locomotives.
L'Italie, comme tous les réseaux du monde, fait appel à des particularités techniques. Par exemple, longtemps, les Ferrovie dello Stato Italiane développèrent des locomotives à la configuration d'essieux BBB. Et aujourd'hui, l'Unité Multiple Symétrique, plaçant une locomotive à chaque extrémité du train, est une autre particularité de Trenitalia. D'autant plus que les machines employées méritent qu'on s'y intéresse.
Ce sont des locomotives bicourant (3000 V / 1500 V) de 72 t développant une puissance continue de 3000 kW pour une vitesse maximale de 160 km/h.
Elles ont été conçues à l'origine pour prendre en charge des rames réversibles régionales. A cet effet, il a été jugé intéressant de supprimer la cabine de l'extrémité n°2, remplacée par un petit local fourgon et un mini-pupitre d'où il est possible de manœuvrer à une vitesse limitée à 30 km/h. Cette option induit une réduction des coûts à la construction et lors des opérations de maintenance. Mais surtout, elle répond à la réglementation italienne qui oblige à prévoir la possibilité d'une intervention humaine en cas de défaillance de l'agent de conduite. Cette obligation est remplie par la présence d'un aide-conducteur en cabine ou par la possibilité d'une intervention depuis la rame par un agent d'accompagnement grâce à l'intercirculation entre la rame et la locomotive. Les 464 sont donc équipées de l'intercirculation permettant ainsi de se dispenser d'un aide-conducteur.
Cette photo permet de voir l'intercirculation entre l'une des deux machines et la rame.
70 locomotives E 464 sont affectées à la Sicile où elles assurents les liaisons Intercity en remplacement des fameuses BBB articulées E 656. La livraison massive d'automotrices ayant réduit l'usage des E 464 avec des rames réversibles régionales, c'est en Sicile, le 9 juin 2019, qu'a commencé l'utilisation de ces machines en Unité Multiple Symétrique avec une machine à chaque extrémité des trains, en débutant cet usage par les trains de nuit. Le train 1959 en est un parfait exemple.
Observons ce train qui vient d'entrer en gare de Syracuse, un jour d'avril 2024.
L'ICN 1959 est un Inter City Notte (ou Inter Città Notte), donc un train de nuit qui relie Rome à Syracuse. Il quitte Roma Termini à 23h00 pour arriver à Siracusa Stazzione à 11h29 le lendemain. Un trajet de 12h29 pour un parcours de 590 km, la traversée du Détroit de Messine sur un ferry qui charge la rame ralentissant considérablement la vitesse moyenne. Car la Sicile est une île, rappelons-le ! Tous les transports terrestres sont impactés par ce petit parcours maritime : le train rapide de jour met 10h52, le bus 13h00 et l'automobiles par autoroute 9h49. Quant à l'avion, il induit des parcours d'approche en car ralentissant singulièrement son temps de parcours à 4h08 (pour 590 km, rappelons-le ! ).
Finalement, le train de nuit est une offre pertinente si l'on en croit l'occupation du train le jour (creux et hors vacances) où je l'ai observé au printemps ! Observons sa composition.
C'est finalement une vision très moderne du train de nuit !
Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE
Si Oslo (ci-dessus) est la capitale de la Norvège, Kristiansand est le ville la plus au sud et Sandnes est la banlieue sud de Stavanger, une ville base arrière de l'exploitation du pétrole en mer du Nord. Il y aune ligne Oslo-Stavanger, desservant Kristiansand avec rebroussement, passant à Sandnes avant d'atteindre le terminus à Stavanger.
Cette automotrice BM 73 de l'opérateur Go-Ahead Nordic est vue à Kristiansand. Go-Ahead Nordic est un groupe privé britannique spécialisé dans le transporte . A la suite de la privatisation des chemins de fer en 1996, Go-Ahead a créé une filiale commune appelée GoVia avec la société française Keolis, filiale de la SNCF. Go-Head peut ainsi bénéficier de l'appui technique de la SNCF.
Texte et photos : Xavier LEFORT
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En avril 2024, le train Inter City Notte 1959 Roma-Termini / Siracusa entre en gare de Syracuse, encadré par deux 464 de Trenitalia. Photo : Jehan-Hubert Lavie |
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Voie unique longue de 37,6 km située au Danemark dans le Jutland de l'Ouest, la ligne Varde/ Nørre Nebel a été ouverte à la circulation en 1903. C'est une antenne à voie normale reliée au réseau danois à Varde. A l'autre extrémité, Nørre Nebel est donc une gare terminus. Si la plupart des stations du parcours sont des arrêts facultatifs, Oksbøl est une gare d'arrêt général, située à mi-parcours, qui permet le croisement éventuel de deux circulations .
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| C/ Arriva |
Voici le vaste BV, côté rue et côté quai avec l'ancien local du chef de service. Car malgré son importance, Oksbøl est une gare sans gérance et sans agent sédentaire, la distribution des titres de transport étant assurée par un appareil automatique. Côté architecture ferroviaire, tout, ici, rappelle le catalogue des maquettes Heljan !
Côté fret, la halle semble ne plus servir depuis longtemps et aucun signe de trafic n'est visible en débord, une constante que l'on peut observer partout dans l'Ouest de l'Europe, des Côtes de Norvège au Sud du Portugal...
Toutefois, Oksbøl possède une installation terminale embranchée qui, lors de mon passage, recevait une pelleteuse rail-route et un wagonnet.
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| Desserte régionale avec un automoteur Coradia Lint 41 série AR de l’exploitant Arriva Tog A/S, filiale de la DB, sur la ligne Varde / Nørre Nebel (Danemark). Photo : Jehan-Hubert Lavie |
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